本期轮值

王钢

《风度》出版人

听到于童老师的广播节目中做了一期这样的讨论，最近也试驾了奔驰E的中期改款 ，其实很多亮点都是在智能辅助驾驶方面
，新势力的各种产品在不断推出，特斯拉的model?Y也马上要国产了 ，加之各个传统车企的你争我夺
，辅助驾驶好像真成了一些消费者的香饽饽，这些技术真的是你买车时看重的吗？购买后会有很高的实用性吗？

从国家和法律的层面 ，辅助驾驶可以
，包括一些辅助停车，低速跟车 ，自动刹车等等
，但手离开方向盘，注意力不集中 ，把车的行驶完全或者即使不完全的交由系统负责都是违法的
。?但我们在国内外的各种平台上都可以看到车主在高速路上秀各个品牌的车自动驾驶性能的视频，完全放手
，高速行驶，谈笑风生。?其实做人呐 ，不作不会死
，由此引发的事故比比皆是 。?国家可能是为了支持新技术的发展，对一些品牌的所作所为有点听之任之 ，不出事皆大欢喜
，即使像特斯拉出个几档子事儿，也没见判赔多少钱 ，这要是搁在一个传统车企身上
，估计早就破产了
。?法律的制定永远是滞后，不知道那么多拿着国家俸禄的智库 ，专家都是干什么的。?在没有统一标准
，大家思维一团麻的今天，法规对于驾驶员应该严苛一些 ，虽然品牌可以在开放道路做试车，但真正自动驾驶的路还有很长
，不顾自己和他人安全的自动驾驶就是危害公共安全 。

对于品牌，特斯拉刚入中国 ，有幸被选中测试?model?S
，工程师信誓旦旦的说我们的车可以自动驾驶，产品推广资料上也是这么说的
。?试驾一周 ，问我反馈
，无论车的好坏，我只说这些功能是辅助驾驶 ，离自动还很远
，不要误导消费者。?但现在很多新势力都在用自动驾驶这个词吸引消费者，传统厂家又是过于小心 ，畏首畏尾 。?请大家都理性一点
，技术的发展不要以牺牲人的性命为代价
。?有人说，这么好的技术 ，发展期间，死几个人造福大众有何不好
，我想问死的那个人为什么不是你。

作为车主，你炫耀的这些技术 ，很多传统车厂多年前当作技术储备就有了
，您不拿自己的命当回事儿，别拉上别人做垫背的 ，觉得自己有钱呐就备好钱
，别出事儿赔偿时又哭穷，这种事儿 ，国家不会管
，厂家你也告不着，只能自己背着 。?人有脑子是好事儿
。

夏东

“踢车帮
”主持人
、出品人

特斯拉现在仍然是自动驾驶的领先品牌。它的NOA是最高配置 。在美国 ，设定导航后
，几乎就是在自动驾驶了。除了可以在高速路上行驶，上下匝道 ，还能全自动并线——不用手动打转向灯那种
。在普通道路上，提供了自动在交通灯路口停车功能。不管红绿都自动停 。然后人可以踩驾驶踏板来驱使它继续前进
。还能识别让停标志
，在停车场有智慧召唤功能，全自动泊车功能等等。可是 ，这套软件叫Beta版
，然后，要通过收集用户使用数据来升级 。被美国《消费者报告》测试之后发现 ，实在Beta得有点儿过分了
。严谨的媒体是不认可这种做法
，但大部分甚至绝大部分的特斯拉用户很认可，因为花8000美元 ，现在是10000美元选装的人
，自认为是极客，是特斯拉事业的参与者。这就是马斯克的厉害之处 。他名利双收 ，还成了科技宗教的教主
。他并没有欺骗人
，只是把三年能办成个Beta版的事儿，说成一年能实现 ，然后，大伙儿跟着他披荆斩棘
，自费当实验志愿者。只不过，商业愿景再宏大 ，也是商业 。到了买家主体入场的时候
，就谈不上信仰了，要得就是个消费体验
。中国的公司现在也进步挺快的 ，蔚来的NOP刚刚在EC6上提供给用户。特斯拉的领先距离在按季度地缩短 。只是
，让我感觉有点儿担心的是科技创新。我们的体制改革如果不能适时地深入，就会阻碍创新的深入了
。比如自动驾驶。北京只有五环以外才允许高精度地图导航 。这种限制可能会在其它领域同样存在
。那么 ，中国公司在当下的国际关系中怎么去跟美国公司竞争创新水平呢？特斯拉可以在美国创新
，在中国赚钱。而中国公司，只能在中国创新、在中国赚钱 。

宋海涛

《海川品车》

《路边停车场》投资人

自动驾驶这事 ，对不起
，应该叫辅助驾驶，我是没有什么发言权的 ，虽然也曾经开过那么几辆宣称能够达到L2级别 、甚至是准L3级别的车型，但不好意思的告诉大家
，关于这些车辆的辅助驾驶功能，我都没敢用 ，一来
，试驾对于我来说只是一份工作，犯不着为了几个钱把命搭进去；二来 ，现阶段的任何车型的所谓自动驾驶技术
，都完全达不到可以百分百让人放心的地步，所以与其用着让你提心吊胆的辅助驾驶功能 ，还不如踏踏实实的自己开了
。

李耕

《轿车情报》总编辑

“汽车一加一”
、“走吧耕叔Vlog ”、

“上车吧吃货
”创始人

对于实现自动驾驶
，这应该是一个不可逆的发展方向，技术层面肯定是逐步成熟 ，就看车企对于这些技术的应用是采用怎样的开放方式。从应用角度来看
，自动驾驶技术中的一些成熟功能确实为车主带来了安全和便利，毕竟雷达 、摄像头
、红外线要优于人眼 ，电子系统的反应速度也大大快于人的反应 。自动驾驶技术的最高境界就是无人驾驶，从技术成熟度和法律法规方面都应该是完善的
，那时候才会真正的解放双手双脚，甚至都不需要考驾照了
。

特斯拉的发展模式本身就是对传统汽车的一种颠覆 ，敢于冒各种风险让车主成为小白鼠
，这样做的目的就是大大缩短了自身的测试和研发成本，可以收集更多的日常使用场景的数据 ，在传统汽车的思维模式中
，这甚至被认为是违背道德标准的。可是从大数据角度来看，这样的方式确实会优于通过传统测试方法采集数据的效果 ，因为测试人员主观意识里会为了测试而测试
，但是很多日常应用场景是不可预见的 。当然，车主如果愿意参与测试也无可厚非 ，只是还要被收费
，就不得不佩服马斯克的营销手段了
。

崔珺

”风格车评“出品人

这里要搞清两个概念，一个是自动驾驶 ，一个是智能驾驶。自动驾驶是指完全脱离人的全自动驾驶技术，车辆不再依赖人的控制来自主完成从A到B的路程
，对路程中的路况自动做出反应，这毫无疑问是终极目标 。而智能驾驶现在更多的被称为智能驾驶辅助系统 ，也就是我们现在常看到的企业宣称的L2级
，即使到L3级别，车辆依然要在人的主导控制下部分的完成自动驾驶的部分动作。尽管现在我们看到很多企业在宣传中提到“L2+ ” ，“L2.9
”等等话术
，其实本质上依然是L2级别
。鉴于目前的法律，保险以及软硬件技术的限制 ，在我们能够想见到的时间内完全的自动驾驶并不会出现在全开放道路上
，但是技术趋势是不可逆的，技术的终端依然会是自动驾驶社会。但是在现阶段 ，还是要奉劝大家不要盲目相信企业宣传话术
，盲目的相信所谓的“自动驾驶”宣传话术，对自己及车内乘客负责 ，请你继续紧握方向盘 。企业更不要随意夸大“智能驾驶 ”辅助系统的功能和使用场景，对车主的人身财产安全负责
，管好你们的笔头
。

于英钊

《风度》杂志汽车事业部总经理

说到智能辅助驾驶，或者是在很多人眼里的这个“自动驾驶
” ，不管你对它持什么态度
，也无法否认它关注度着实的高。就拿我来讲，前不久入手了一部新车 ，也偶然加入了一个由此款车主组成的车主群
，我就发现日常讨论的除了售后保养之类的问题，大家就很关心车子的智能辅助驾驶功能 ，不少人当初买的时候配置低没有
，后来花大把钱在改装店那里加上ACC自适应巡航或者变道辅助之类功能的大有人在 。燃油车主尚且如此，那些新势力的粉丝们就可想而知了
。说实话 ，放眼整个汽车行业
，不论每家“智能辅助驾驶”的水平怎么样，它都已经成了一个潮流“标签儿 ”。

几天前我看了一个视频 ，是一个kol测试蔚来EC6刚刚推出的NOP领航辅助功能，客观点说表现不错
，路上车子不太多的话，借助内置高精地图驾驶员大部分时间是可以放手了 。即便如此 ，那哥们还是全程虚握着方向盘随时准备接手
，看得出他很紧张
。可以理解，之前“翻车
”的案例实在太多 ，从特斯拉到理想比比皆是。

以目前智能辅助驾驶的发展程度
，放任车子自个儿开，毫无疑问是脑残行为 。就拿我来说 ，偶然开高速的时候打开个“车道偏离预警”
，确实能防走神儿或是打瞌睡
。有几次在前车紧急制动的时候，“碰撞预警系统 ”及时介入也让人特别安心 ，应该给科技进步点个赞。

我也时常问自己
，如果我的车也配置了当下最前沿的L3级别驾驶辅助系统，我的心态会不会因此产生变化呢？呃......还真不好说 ，弄不好战战兢兢几天，然后也就得瑟起来了 。毕竟按个钮就啥都不用管
，该喝咖啡喝咖啡，该刷朋友圈刷朋友圈 ，弄不好还能睡个回笼觉呢
，这种诱惑太大了，一不小心哥还成了“极客”呢 ，瞬间就跟“主编视角
”那群土鳖们拉开了档次...

瞧瞧
，这就是科技进步的副作用，容易使人变懒 ，容易脱离群众
，容易英年早逝。

何毅

《超级马力》出品人

视车科技联合创始人

人类的生物特征的进化是极其缓慢的，而工业产品在科技的加持下则呈现出越来越快的进化趋势 ，比如手机、汽车
。汽车的无人驾驶方向一定是未来的方向
，这一点我坚信不疑。但从L1到L5这个过程只能说是进化的过程，因此所有进化需要的考验也都缺少不了 ，因为我们无法逾越进化的过程 。这个进程中的各种类型的事故恰恰是无人驾驶面临的最大考验，这就跟马云的“蚂蚁金服”一样
，谁都知道金融科技是未来的方向，但也深知如果监管不到位 ，中间的风险也是巨大的
。这两者何其相似
，既要坚定勇敢的迈向未来，但也不能忽视普通用户的生命 、财产和信息安全 ，不能因为未来的美好而忽视当下的问题
，企业和政府需要做的还很多。

张立为

《名车志》出品人/主编

来一个灵魂的拷问，人与智能科技的关系一直是科幻**的题材 。个人认为全自动时代并不会到来 ，这与人的本性有关系
。但是科技进步的脚步是不能阻挡的
，未来会在某些封闭的道路上实现双手离开的自动驾驶。甚至当所有车都必须配备自动驾驶这个装备的时候，让所有道路上的参与车辆都遵守一个标准 ，那个时候自动驾驶也许才能更好的实现 。看看特斯拉的事故
，每次结果都一样
。人为操作失误，好像他们的后台掌握一切 ，把责任甩的远远的。所以自动驾驶，会在L3这个级别停留很久很久
，驾驶员也必须老老实实的坐在驾驶员的位置 。愿望是美好的，现实是有距离的
。

缪俊

“MJ车谈 ”创始人
、《望Noblesse》汽车总顾问

关于自动驾驶 ，特斯拉在这方面的确是目前公认的全世界最领先的一个品牌
，特别是它的FSD功能，我也看过网上的一些演示视频 ，看起来就非常智能的样子。我想
，Model?3这样一台空间和内饰10万元水准的车子之所以能够卖到25万，照样还有那么多人趋之若鹜 ，它的自动驾驶功能对于吸引消费者应该起到了关键作用 。或许
，那些老牌传统车企也有类似功能的技术储备，但只有特斯拉敢于应用在量产车型上 ，于是它拥有了市场上其他所有品牌没有的一些属性
，或者叫做稀缺性。用户层面我猜测，买这个车的车主一定觉得这个功能非常眩酷 ，尽管绝大多数稍微有点理性的车主，我相信都不会真得一边呼呼大睡一边让车子自动驾驶
。我自己也亲身体验过Model?3
，比较尴尬的是，那台车的自动驾驶功能时有时无 ，经常在我快要放弃的时候
，它要突然可以调用了。不过有一说一，只要这项功能可以成功启动 ，在高架桥这样的封闭道路上体验确实不错 。只不过
，我比较谨慎，浅尝则止
。因为让车子自己开 ，可比我自己开车紧张多了！

刘鸿仓

《汽车之家·车家号》作者

无论是特斯拉还是蔚来
，辅助驾驶的吸引力过一段时间可能就不那么有吸引力了，因为很多传统车厂可以迅速赶上。包括大众刚刚发布的ID4在内 ，这些技术肯定都有配备 。新势力相对传统车厂的优势主要还是C2M的思路
，也就是说充分听取消费者的意见和理解消费者痛点，拿出能够让消费者更满意的产品
。同时 ，在电子电气架构方面，新势力也能留出足够多的智能空间
，让汽车具备更多智能化可行性。在这两个方面，传统车厂确实存在短板 ，而且传统车厂补短板的时间
，就是新势力的窗口期 。补上了，大家继续在一起竞争 ，补不上
，这家传统车厂可能就危了
。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自动驾驶 ，你再等会儿

本期

轮值

李耕

《轿车情报》总编辑

“汽车一加一
”、“走吧耕叔Vlog” 、

“上车吧吃货 ”创始人

最近特斯拉又“摊上事儿
”了
，不过我说的不是温州那辆Model?3突然自己加速刹车失灵冲进停车场，车毁人伤的事件 ，因为特斯拉失控的事情好像已经不稀奇了
，国内外也都发生好多起了，就是不知道还有多少车主继续愿意充当小白鼠了 。

今天要说的这事儿是关于最近拼多多和特斯拉之间的“互掐”
。在说事儿之前 ，我先说说我对特斯拉和拼多多的看法。

从内心里我对特斯拉还真是尊敬的，毕竟作为一个全新的电动车品牌能成为这个细分市场的标杆
，确实有它的过人之处，而且很多还是其它车企无法效仿或者说即便效仿也无法达到同样效果的营销策略 。

而对于拼多多 ，却有些五味杂陈
，在我心里，对于这个平台上商品质量的可信度要远远低于淘宝。最初的时候 ，感觉这就是一个假冒伪劣商品的集散平台
，无疑在给那些类似N年前出现的“雷碧 ”
、“肯德鸡
”这样的品牌和一些生产资质都没有更何谈质量的商品做了帮凶
。记得有个“笑话”，有家卖酒的做出“假一罚五 ”的承诺 ，结果买家一次性收到了六瓶酒
，连投诉的理由都没了。可就是这样一个仅仅五年的电商平台，竟然市值超过了7000亿人民币 ，已经跟阿里和京东平起平坐了 。拼多多起初采用“农村包围城市
”的策略
，以超低的低价和大量的补贴吸引三四线城市消费者，所以它一直没有摆脱亏损的状态
。最近 ，拼多多力图提升品牌影响力，就想绑定一些高端品牌
，比如在“五五消费节”就推出半价购车，其中不乏凯迪拉克这样的豪华品牌 ，让人以为凯迪拉克跟拼多多官方合作了
，后来在上汽通用的一纸公文下，才知道那只是跟一家经销商的合作行为。可就是这样的“偷换概念 ” ，已经为它带来了足够的流量和关注度 。这也为之后的特斯拉事件埋下了伏笔
。

简单还原一下拼多多和特斯拉这件事。7月21日
，拼多多上面的易买车汽车旗舰店发起了“特斯拉中国Model?3?2019款标准续航后驱升级版万人团购”活动，7月26日零点开抢 ，只要花25.18万元就能买到官价27.18万元的Model?3
，结果5个名额瞬间秒没 。但随即特斯拉发声明，称未与这两家公司就团购活动有任何官方合作 ，也未就这次活动向这两家公司销售过任何车辆
。到了前几天
，我收到了北京迪思发过来的特斯拉新闻稿，大概意思就是武汉的一位“幸运
”网友一边跟拼多多“摆拍”了提车照片 ，一边跟特斯拉又产生了购车提车纠纷。矛头指向也是拼多多 。而今天又看到新闻说上海的一位车主已经顺利提车
。不知道后续还会怎样发展。

这里简单分析一下，整件事情可以理解成：一个公司年会
，抽奖奖品是2万元特斯拉购车礼金，中奖人只有购买特斯拉指定车型才能享受这个补贴 ，而且需要中奖人自行去购买后再给予现金补贴 。

我们知道
，特斯拉的销售渠道全部为自营，而且也都采用官网下单购车 ，这样对于价格体系的管控是最佳的。而拼多多的团购活动表面看会影响消费者不去特斯拉渠道购车
，但其实特斯拉的自营方式使得任何人要买车都只能通过它的官网操作，也就不可能出现某个经销商与拼多多合作的事情 ，即便易买车和拼多多也都无法替车主购车
。反过来看拼多多
，搞这个团购活动一方面是希望增加流量和曝光度，这个已经实现了 ，另一方面也想“故技重施 ”
，想是通过引流大量潜客，倒逼特斯拉与其合作 ，这个小算盘估计要落空。特斯拉的价格体系保护得很好，这也是让消费者放心购车的一大优势 。一旦被某平台“绑架
”
，就可能失去价格保护权，特斯拉是不会犯这个傻的
。其实在整个事件中不难看出 ，拼多多一方基本是保持沉默的
，估计他们已经意识到了这次选错了目标，不过用10万元的“补贴”赚了这波流量 ，也算是达到了基本目的。

宋海涛

《海川品车》

《路边停车场》投资人

特斯拉和拼多多
，双方都是为了各自的利益和目的而互相扯皮，没有孰对孰错 ，站在不同立场
，都可以说自己正确，也都可以说对方错误 ，正所谓
，狗咬狗一嘴毛，是商就奸 ，想这句话说得一点没错 。不过作为媒体，我们更应该站在消费者的角度看问题
，只要是消费者得到实实在在的实惠，花更少的钱 ，买到优质的商品
，这就是好的，少花钱多办事是我们一贯提倡的 ，从这个角度来看
，我是支持拼多多的，什么时候拼多多搞个团购大G的活动 ，没准儿我也会参加
。

王钢

《风度》出版人

从来没有喜欢过特斯拉的产品
，对于这种做工的车实在产生不了任何购买的欲望。但这次我挺特斯拉，拼多多绝对是要多贱有多贱 ，市场有规矩
，大家都事先说明白，共同遵守 ，有时候比法律还管用，但总有一些小人打着一些幌子
，破环这些规矩，事后又使用各种小聪明 ，钻空子
，面授机宜各种提车方法，另外万人团购 ，如果你真买万辆车
，我觉得这事儿有的谈，最后抽出5个人 ，不管怎么抽出来的
，这不就是碰瓷打广告吗？大家都说消费者无辜，我觉得也不是百分百 ，占小便宜被骗那是必须的 。

刘鸿仓

《汽车之家·车家号》作者

如果搁在其他品牌
，估计都非常高兴地得到5张订单，顺利交车 ，拍照发圈
。而特斯拉由于是自营，就存在不配合的可能
，而且特斯拉越是不配合，得到的关注就越多。这对于特斯拉来说来说 ，无异于一次免费大规模报道 。所以
，如果我是特斯拉，我也会把这个“瓜 ”搞大 ，让群众都来关注
，报道价值可能都比5辆车值钱，何乐而不为
。而且最终再把车交了 ，客户也没丢
，多好的事。

夏东

“踢车帮"主持人、出品人

这事儿充分符合丛林法则，也可以说是商场如战场吧 。商业虽有规则 ，却无道德。规则遵循“比赛
”的原理
，由裁判员负责维护它，而不是参赛者
。那么 ，参赛者就会想方设法去做对自己有利的“犯规”动作。这一次犯规的一方是拼多多 。但就像铲球，在某个节骨眼上
，裁判很难判定这一铲是针对人还是针对球
。拼多多给买特斯拉的人补贴钱，不违规。而它代替接受补贴的人去购车 ，就违规了 。可是
，在网上直销的操作中，只能购车者本人下单 ，也就是
，特斯拉自己的网上购车流程本身就不会构成他人代购的情况发生
。所以，特斯拉无论如何都得交付。它没有权利干涉购车者从哪里筹措购车款 。这样 ，拼多多从商业规则上
，并没有犯规
。即使操作上有漏洞，也能在修改后 ，再次完成购车。特斯拉最终必须交货给购车者 。道德
，在人类社会没法单独确保其对人类行为起约束作用
。原因是，道德不是概念清晰且具强制力的 ，这得由法律负责。这一回合，拼多多赢了 。当然
，它花钱了。

何毅

《超级马力》出品人

视车科技联合创始人

更认同夏老师的观点，整体而言 ，拼多多胜
。在商业规则之内的碰瓷
，通过补贴5位车主，就为拼多多赢得广泛关注和流量 ，还把品牌往特斯拉的“高大上 ”靠了一大截
，农村包围城市的战略，这次直接蹭到了城市地标。这次“碰瓷
” ，事实上也碰出了特斯拉销售端的小“bug”
，相信用不了多久也就把补丁打上了 。商业丛林，适者生存
。

于英钊

《风度》杂志汽车事业部总经理

拼多多一直没用过 ，但是这个平台有极其广泛用户基础也是事实。你会发现甚至一些“不差钱 ”的人也热衷于此
，这不奇怪，毕竟占便宜是人类的天性 。一些垂直网站爱搞的“团购
”不也挺吸引购车者的么 ，前不久凯迪拉克不也被“拼多多”薅了一把，最后也只得捏着鼻子认了么
。只不过
，这次在特斯拉看来是越了自己的“底线 ”而已。我不认为区区5辆补贴了2万的model?3会影响特斯拉的价格体系，刻上“拼多多”的烙印才是特斯拉的大忌 。我查了一下 ，目前特斯拉市值3800亿美元
，而拼多多正好1000亿美元，资本面前 ，商业模式并没有什么高下之分
，如此而已
。

张立为

《名车志》出品人/主编

我对这平台一点好感都没有，这平台刚一上线的时候我们编辑部买了一堆小电器进行测试。结果大家可想而知 ，全部都是不合格产品 。除了样子像
，根本谈不上功能甚至有漏电危险
。就这样文章一出，还被拼多多平台骚扰 、投诉。当然随后平台的发展大家也看到了 ，市值高达1000亿美元
，也许钱能证明很多也能洗白很多 。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本周轮值

夏东

“踢车帮
”主持人、出品人

前两天沃尔沃宣布 ，与谷歌旗下Waymo签署战略合作，让Waymo作其独家自动驾驶合作伙伴
。从双方的说词上看
，这种“独家”应该是单向的，也就是 ，沃尔沃并不是Waymo的独家伙伴。两家一起要干什么呢？先搞一个电动车平台的自动驾驶方案
，然后用于打车服务 。造电动车，沃尔沃不需要Waymo ，但自动驾驶
，手里数据最强大的非Waymo莫属
。它的自动驾驶操作软件是一个得到了最深入训练的AI，把它整合进量产车上 ，大概是自动驾驶最快的实现路径了。

可是
，自动驾驶会很快来到吗？大概率是，不会！随着对AI的开发不断深入 ，人们已经从刚看完科幻片那样的兴奋中冷静下来 。那些研发者的商业模式就是搞研发
，所以，只要有人给钱 ，让他们搞研发就行了
。不论是研发的，还是给钱的
，没几个人懂应用是怎么回事。这些研发者，只要弄出几个精彩的表演 ，就可以拉着投资者一起窒息在梦想里了 。只不过
，梦总是得醒，假如它一直不能变成现实的话
。

AI的问题在于 ，它没有I。它只是一个算得极快的白痴
，能机械地，飞速地把它收集到的数据跟存在记忆中的数据进行比对 ，而且只会在一一对应上的情况下
，作出设定好的决策动作 。于是，人们发现 ，训练AI是一个几乎没法完成的任务
。比如识别一头牛
，你得把所有可能碰到的牛，各种花色各种体型 ，都存进AI里。否则，如果它只见过黄牛
，就不认识奶牛 。一辆汽车行驶当中，遭遇的情况千差万别。障碍物是什么东西 ，以怎样的方式出现在车的行驶线路前方
，其可能性几乎是无穷多
。而自动驾驶，人给机器提的要求是不许错 ，比给人自己提的要求更高
，可机器却又没有人的认知能力。你说，这可行性得多低？

因此 ，当自动驾驶要达到产品级的时候
，产品经理们就发现，这些研发大师们没有听起来那么“牛 ” ，拿出来的东西
，不好使 。而投资者，“止损
”是他们的本分
。现在还有谁记得 ，马斯克当年说过2018年自动驾驶就可实现民用？事实是，已经2020年下半年了
，他那些号称凭借摄像头跟毫米波雷达就可以完全自动驾驶的车，还在不时地带着解放了双手的车主共赴事故？

所以 ，自动驾驶
，即使最终能实现，恐怕也会比人们预期的晚很久。或许 ，现今的技术还不足以解决这个问题
，需要等人们对AI的认识提升到更新的高度 。而它的阶段性成果，则会越来越普及地得到应用
。就是所谓智能驾驶辅助。因为 ，既然AI是个计算速度奇快的白痴
，那么认识和判断还是交给人靠谱 。AI则发挥好它的能力，就是感应
、提醒和执行
。都说人与AI相结合 ，才是真正有效的解决方案。记得四五年前
，我曾经为了自动驾驶，颇为焦虑了一番 。车都不用人开了 ，还买它干什么，不买了
，还要什么汽车媒体？现在看来，事情好像并没有那么紧急
。

崔珺

“风格车评”、“车研社 ”出品人

AI是个大话题 ，关于AI的应用场景恐怕科幻**都已经实现了一遍了
，但是**是虚幻的，现实是冷静的 ，AI首先需要海量级的数据支持
，同时还要有超高速的运算能力，这两点缺一不可。而涉及到自动驾驶部分 ，则要复杂很多
，因为道路上的瞬时环境是错综复杂的，芯片并不可能在人们设定好的环境下执行预设命令 ，系统需要根据图像 、视频
、雷达、红外等等信息来综合分析只有几毫秒的瞬时信息
，然后再以几毫秒的速度做出快速且正确的指令 。系统不仅要依靠车身硬件和软件，同时还要和云端的庞大数据库进行比对 ，这可不是目前的“云数据库
”能够承载的。无论哪一个环节出现滞后或者错误，那么系统可能会做出延迟甚至错误的判断
，轻则发生事故，重则车毁人亡 ，这样的例子也越来越多
。虽然我们不能因为一些个案事故而否定自动驾驶的研究成果
，但是对于我们自身和他人的安全，至少在相当长的时间段 ，我们都还是会高度依赖人本身对于驾驶做出判断和最终裁断权。已经享受到智能驾驶辅助系统的车主也要切记
，系统真的是辅助，千万不要让系统凌驾于人之上 ，而那些喜欢标榜智能驾驶辅助系统的新造车品牌也能够以人为本
，切莫夸大和误导消费者对于智能驾驶辅助系统的功能，只有整个汽车环境真的是在科学谨慎的对待智能驾驶 ，技术才能更好的为人服务 。

附上一个朋友的亲身感受
，关于智能驾驶：

于英钊

《风度》杂志汽车事业部总经理

说到AI，作为汽车行业首先联想到的就是自动驾驶 ，而提到自动驾驶，特斯拉又是个怎么也避不过去的名字
。长期以来特斯拉有俩标签儿
，一个是续航好，另一个就是聪明加好开。我在特斯拉论坛里发现不少车主打开驾驶辅助之后 ，就兴高采烈的刷手机去了
，这还是个挺普遍的现象 。前几天有个车祸，一特斯拉追尾了货车 ，车主投诉特斯拉而回应是追尾前车主的手并没有握在方向盘上
，这事就有意思了，手还得握方向盘那这“自动驾驶”还有啥用呢？再算上不久前那个刹车失灵的Model?3 ，特斯拉说上传到“云端 ”的数据里并没有收到车主踩制动踏板的记录
。看出来了吧
，AI也好大数据也好，除了提升车主的生活品质 ，关键时刻用来甩锅更是第一流
，而特斯拉应对这种诉讼也是轻车熟路了。一套并不完善的“AI
”，为什么特斯拉这么敢用呢？说白了它能让外界赋予品牌无穷的想象力啊 ，反映在股市上就是股价啊，有股价就有了一切 。

何毅

《超级马力》出品人

视车科技联合创始人

无人驾驶的股票又用一波疯长释放出了跟主编们相左的观点
。如果你觉得坐电梯比爬楼梯好
，那么无人驾驶的时代就一定会来，只是需要多一些耐心。对于无人驾驶时代 ，一切只是刚刚开始
，未来还有很长的路要走，也会起起伏伏 ，但是不要怀疑它 。高铁说普及也就普及了
，5G说覆盖也就覆盖了，北斗说组网也就组网了 ，无人驾驶说来也就来了
，质疑它的人说老也就老了
。

刘鸿仓

《汽车之家·车家号》作者

我比较同意何毅老师的观点，自动驾驶可能比预期晚一些 ，但肯定不会缺席。其实目前的辅助驾驶系统——例如特斯拉的AutoPilot——在环路和高速公路上基本上可以应对自如了 。自动驾驶的真正难点是人车混行 、带有红绿灯的道路
，即使是经验丰富的驾驶员，穿行这样的街区时 ，也不是一件容易事；而对自动驾驶来说，则需要更多更复杂的测试。和所有新事物一样
，自动驾驶肯定也会带来一系列问题，有时可能是很严重的交通事故 ，但这个趋势是不会改变的
。

缪俊

“MJ车谈”创始人《望Noblesse》

汽车总顾问

现在好多消费者对所谓的自动驾驶有很大的误解
，分不清真正的自动驾驶和自动驾驶辅助之间的区别。后者加了“辅助 ”二字，这可是本质的差别 。目前绝大多数厂家的宣称的自动驾驶处于L2水平 ，高阶一点可以达到L2+级
，但仍然只是半脱手脱眼的自动驾驶辅助阶段
。消费者之所以出现认知误差，跟有些厂家的夸大宣传也不无关系。甚至 ，有些个别厂家的车辆其实只具备ACC自适应巡航和车道保持这两个L1级水平的装备
，但也敢称宣称达到L2级水平，这就好比明明只是学士双学位 ，却非说自己拿的是硕士学位 。

关于目前最普遍的L2级自动驾驶
，我的体验感受是，它最适合的地方是城市高架道路或者高速公路
。原因有二：一是地面标线清晰 ，二是封闭道路上不用担心有突然闯入的行人和非机动车。不过，要是碰到走走停的大堵车
，还是会比较尴尬，因为即使把跟车间距调到最短 ，你前面就会不断地出现加塞车辆
，令人抓狂 。因此，L2或是L2+的实际应用场景中的局限性仍然很大 ，只能作为辅助之用
。那么
，真正可以让人们做到脱手
、脱脚、脱眼 、脱脑的自动驾驶什么时候才能实现？以当下的技术水平，离我们应该还很遥远 ，个人觉得有生之年都不定能看到。

李耕

《轿车情报》总编辑

“汽车一加一
”
、“走吧耕叔Vlog”、

“上车吧吃货 ”创始人

自动驾驶一定会是趋势
，这也是汽车企业在未来产品竞争中的核心技术，谁能最先达到量产级的L4级 ，可能就会成为市场的宠儿 。

从消费者角度来看
，如果不能真正解放双手双脚，可能就不会成为必需品
。

要实现真正意义的自动驾驶最高等级 ，其实也就是无人驾驶。那时候车内的布局也会发生翻天覆地的变化，人的空间行动就完全交个车去完成了
，只要输入一个目的地，人就可以该干嘛干嘛了 。

科技快速发展一定会有双面性 ，对于人工智能
，我一直还是略有担心，看过“西部世界” ，当机器有了自我思考和自我升级能力
，以人类的平均智商水平，感觉未来人对于机器人的控制大概率会失去主动权 ，那时候会不会人类就变成了机器人的玩具呢？不敢想象。

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