编组方式 N编成：6M2T
J编成：8M2T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 东北新干线区：275km/h
上越新干线区：245km/h
长野新干线区：260km/h 设计最高速度 315km/h 编组载客量 N编成：630人
J编成：814人 全长 先头列车：25,450mm
其他：24,500mm 全阔 3,380mm 全高 3,700mm 编组总重量 N编成：366t
J编成：440t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz/60Hz） 输出 MT205型三相交流诱导电动机 电动机输出 300kW 编组输出 N编成：7,200kW
J编成：9,600kW 齿轮比 1:3.04 控制装置 VVVF（IGBT 、GTO） 制动方式 电气指令式空气制动（再生制动并用） 保安装置 ATC-2型 、DS-ATC 制造商 川崎重工业
日立制作所
东急车辆制造
日本车辆制造 制造年份 1995年起 投入服务日期 1997年3月22日
介绍一下法国TGV和日本新干线的双层动车组？定员人数 ，最高时速 ，优缺点以及与现有单层动车的对比。
2004年，中国铁道部为进行国内铁路未来提速计划 ，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工订购营运时速200公里以上的高速列车（中国称“动车组”） 。输出到中国的E2系1000型电力动车组被称为CRH2型 ，是继台湾高铁的700T型电力动车组后，第二款输出到国外的新干线列车 。为数14节车厢的首辆电力动车组于2006年3月1日从神户港登船 ，3月8日运抵中国青岛。
The TGV Paris Sud-Est首列电气化的TGV火车 。在1981年面世 ，它以它那桔红色的外形闻名于世 。它的商业运营速度是270公里每小时，并在1981年以370公里每小时的速度创下当时的世界纪录。但相对于后来的TGV，它又是最慢的TGV ，因为其他的型号商业运营速度都在300公里每小时 。共有100列这样的火车在运行 。这是法国铁路的一个成功 ，它没有得到政府的财政资助，但却是法国铁道赚钱最多的火车。它为后来的TGV的发展定下了一个自力更生的方向。The TGV Atlantique在Sud-Est成功之后 ，TGV继续发展新的车型已成定局 。这就是后来的一代 。Atlantique的代表颜色是铁灰色 ，在1990年，它以515.3公里的时速当之无愧的成为世界冠军 ，直到才有磁悬浮列车超过它。在商业上 ，这种火车的速度达到了300公里每小时，在1989年 ，能以这样的速度运营的车辆仅此一种 。火车的名字来源于火车运营地点被称为Atlantic海岸 。很多高速列车从这种车型中分出 ，如西班牙高速铁道（Ave)等。The TGV Duplex这是一种很有意思的TGV，duplex在英语中是双层的意思 ，这也是一辆双层高速列车 ，是法国铁路为了满足不断增长的交通需求而设计制造的 。巴黎-里昂铁路的发车辆已趋于饱和，达到每三分钟一趟车，已经不可能再减少发车间隔了 。法国铁道将两辆TGV联结成一辆使用 ，但这还是不能满足需求。于是只有发展一种新型的双层列车 。它将比原有车辆多出百分之四十五的运量 ，而且能以300公里的时速运营 。这种车于1996年投入使用。营运用列车新干线列车皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动 ，减轻路线的维护保养费用 。行车时的摇晃极小 ，为世界上运转品质最佳的高速铁路 。0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后 ，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务 ，之后以回声号（こだま，Kodama ，汉字“木灵 ”）的身份行驶于山阳新干线上 ，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录 。2008年11月30日全面退出营运服务 。2008年12月14日 ，0系列车正式退役。100系：1985年投入服务 ，行走东海道 、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时 ，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车 。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务 。后来行驶于山阳新干线上 ，作为回声号进行各站停车服务。于2012年3月16日正式退役 。200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用 。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨 ，但并没有造成人员伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时 ，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度 ，但F编成却有275公里/小时 。2013年3月26日 ，200系新干线全部退役 。300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种 ，最初以270km/h的最高车速投入营运 ，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり ，Hikari）与回声号（こだま ，Kodama）列车使用。于2012年3月16日与100系一同退役 。400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车 。设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时 ，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题 ，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。羽翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。于2010年4月18日 ，最终列车「つばさ18号」运行完毕后 ，彻底退出营运服务 。为第二款退役的新干线列车 。500系：最高营运时速达300公里（山阳新干线路段） 、当时世界上营运时速最快的高速铁路列车(1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。500系于2008年年中行走“回声 ”号（こだま）班次 ，并对列车进行改造 ，分拆成8节车厢形式的列车（V编成），于2008年12月1日起取代退役的0系担任站站停车的回声号（こだま）班次之营运 。2010年2月28日后 ，已全部退出“希望号”（のぞみ）班次 。600系：原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车 ，随着日本国铁私营化后，由JR东日本铁路公司（JR East Japan）接管该项目 ，所以在实际量产后改用新的命名规则 ，以代表“East ”字首的英文字母“E ”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。2012年9月退役并报废 。700系：于1999年年投入运营、是最大营运速度虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型 ，前方车头长9米 ，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽” 。除了作为光号与700系希望号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型(700系7000番台） ，命名为铁道之星（ひかりレールスター ，Hikari Railstar），在编组车辆数 、车辆涂装 、车内座椅数与配备上 ，都与原有的700系不同。N700系：由700系改良而来的新型列车 ，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆,这种技术可以允许列车在通过弯道时不需要大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度 。N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h 。该型号列车投入运行后 ，东京到大阪之间只需要2小时25分。N700系S1编成：由JR西日本与JR九州联合购置的新型车辆 ，爱称瑞穗号（みずほ，Mizuho）和樱号（さくら ，Sakura） ，用于2011年3月18日正式开通的九州/山阳干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转，与原有N700系外观上最大的不同为其采用青瓷色涂装非传统的乳白色+蓝条涂装 。2011年3月18日，九州/山阳直通正式开始运转 ，みずほ作为九州/山阳最快的班次 ，运行于鹿儿岛～熊本～新大阪之间 。N700A：由JR东海开发的N700系新干线的改良型，配备定速系统 ，2013年开始运行。800系：由九州旅客铁道开发 ，行驶于九州新干线路段，作为燕子号（つばめ ，Tsubame）列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时 ，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速 。九州新干线全线开通后 ，服务于每站必停的慢车班次 。E1系：第一款全列车双层配置的新干线列车 ，行走于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时 。主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ ，Tanigawa）列车使用 。2012年9月 ，最后一组E1系以朝日号（ありがとうMaxあさひ号）运行完毕后，正式退役并报废。[4]?E2系：行驶于东北新干线及长野新干线 。营运时速为275公里/小时 。作为疾风号（はやて，Hayate）、浅间号（あさま ，Asama） 、山神号（やまびこ ，Yamabiko）列车的使用车辆。因北陆新干线轻井泽以西路段采用与东北新干线的50Hz交流电不同的供电制式(25KV，60Hz） ，故E2系为新干线系列里唯一的双电源制式车辆E3系：行驶于山形 、秋田新干线的迷你新干线列车 ，东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h 。小町号（こまち ，Komachi） 、翼号列车使用 。2014年3月 ，E3系已经完全退出秋田新干线小町号（こまち，Komachi）的运营E4系：世界载客量最大的双层高速铁路列车 ，达1634人（两列E4重联情况下） ，行驶于东北 、上越、长野新干线上。最高营运时速240公里/小时 。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき 、たにがわ）E5系：JR东日本于2011年3月9日正式投入东北新干线使用的最新型新干线，执行东京～新青森间班次 ，为FASTECH 360S的简化量产版 ，爱称はやぶさ/Hayabusa（隼号） 。运行速度为宇都宫以南275km/h 、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/hE6系：于2013年3月16日正式运行，将和E5系连接运行，最高时速可达320km/h。爱称是“超级小町号 ”（ス一パ一こまち ，Super Komachi）E7系（W7系）：是JR东日本与JR西日本共同拥有的新干线列车。JR东日本为E7系 ，JR西日本为W7系 。设计时速为275km/h，运营时速为260km/h ，2014年3月15日开始作为浅间号（あさま ，Asama）在长野新干线上运行 。计划2015年3月将在北陆新干线上运行L0系：前身为MLX-01型试验车。为磁悬浮新干线，最高时速可达505km/h ，为5节编组 。远景计划2027年在中央新干线上运营700T型：700T型列车是由新干线700系改良而成 ，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统 ，因此时速较原本的700系还高 ，可达300公里 。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计 ，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。CRH2型：外销中国的E2-1000型列车 。这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础 ，是继台湾高铁的700T型列车后，第二款出口国外的新干线列车 。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车 ，动力比日本的6M2T（6节动车配2节拖车）编组的E2系小 ，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所降低，最高营运时速为200公里。英铁800/801型： 由日立公司设计制造 ，计划在2015年开始组装 ，2017年开始运营的英铁800型，设计运营时速为150英里/时（241公里/时）将在英国大西部铁路和东海岸干线上运营 。[7]?高速实验用电车1000形：东海道新干线0系列车实际量产之前的试作原型车辆 ，于1962年（昭和37)创下263km/h的纪录 。951系：1972年3月山阳新干线冈山站开业时 、日该国有铁道在当时的营业运转的最高速度210km/h以上 ，也就是250km/h运转的新型车辆为开发目的，于1968年3月制作2两编成的试验车辆。952系953系（STAR21)：东日本旅客铁道所有 ，于平成7年(1995年）创下425km/h的纪录 ，是E1～E4系制造前的始祖 。米原站展示中961系：日该国有铁道于1973年（昭和48年）制作 。962系：日该国有铁道东北?上越新干线营业车两（后200系）的先行试作车1979年（昭和54年）制作。WIN350：西日本旅客铁道所有，是500系登场前的高速实验电车。在米原站展示955系(300X）：东海旅客铁道所有 ，于平成9年(1997年）创下全世界最快纪录443km/h ，2002年除役 。在JR东海铁道博物馆展出 。FASTECH 360S（E954型）：由东日本旅客铁道开发，正在实验的下一代高速铁路列车，是E5 、E6的原型。可到360km/h 。已解体FASTECH 360Z（E955型）：由东日本旅客铁道开发提供新干线与在来线之间作直通快车使用 。已解体电气轨道综合实验车911系：日该国有铁道于1964年东海道新干线开业时 ，当作新干线电车救援用而制造的柴油机车。日本车辆承制 ，共有3辆，其中1号机与3号机在国铁时代报废 ，1987年的国铁分割化中 ，2号机转由东海旅客铁道（JR东海）承接并继续使用 。912系：DD13形的标准轨化改造车两 。开业前暂定的以2000形为型号922系：JR东海0番台（T1) 922形0番台是早期的新干线综合检测车，负责检查铁路质量 ，电缆 ，通信系统和其他信号机器，确保新干线系统的安全。已解体 。10番台（T2) 由于922形0番台已经落后 ，加上新干线博多站快将开通的关系 ，国铁于1974年研究新型的新干线综合检测车－922形10番台，编成记号为T2 。922形10番台以6卡922形检测车(922-11－922-16)和一卡921形轨道检测车组成 ，两侧的车窗已经采用当时0系16次车的设计。已解体 。JR西日本20番台（T3) 922形20番台是922形10番台（T2编成）的增备车 ，于1979年制造，编成记号为T3 。922形20番台的车窗已经采用了0系1000番台的小窗型设计，而连结器的盖则改用** ，除此之外 ，大致上和922形10番台相似。而今在JR东海铁道博物馆展出。923系：JR东海0番台（T4) 作为取代922形10番台（T2编成），及提高新干线检测车的速度 ，以统一东海道新干线标准速度270km/h ，JR东海于2000年开发923形0番台，该车以700系为基础 ，编成记号为T4 。在车头和车尾的车灯下 ，有一台红外线监测摄影机，放置在车头中间位置 ，而在车尾 ，除了监测摄影机外，车尾车灯的数目又车头的每边2盏增至每边3盏 ，而且全车车灯都是更明亮的HID灯 ，另外相对922形而言，923形0番台车身采用更鲜明的** 。JR西日本3000番台（T5) 由于新干线品川站开通的关系，东海道新干线的时刻表进行了一次调整 ，整体行车车速提高至270km/h ，在分配只有210km/h的922形20番台（T3编成）进行检测的时间出现问题，加上该车已运用超过20年 ，JR西日本决定制造新型检测车－923形3000番台 ，923形3000番台于2005年投入服务，编成记号为T5。 除了外型有些差异外 ，923形3000番台和JR东海的923形0番台大致相同 ，都是在700系的基础上建造921系：0番台925系：日本国有铁道0番台 925形0番台是东北首款新干线综合检测车，于1975年制造 ，和922形一样 ，车体以**为底色，但922形的蓝带在925形则改用后来200系的绿带 ，设计上也和后来的200系相似 ，925形0番台以6卡925形(925-01－925-06)电气检测车和一卡921形(921-31)轨道检测车组成，编成记号为T3 。925形0番台除了进行和922形一样的日常检测工作外，也在东北．上越新干线通车前 ，进行全面性综合监测 ，及雪灾对策试验 。已解体。10番台 1978年制造的200系原型车─6辆编成的962形试验车，于1983年改造成925形10番台综合检测车 ，轨道检测车为921-41 ，编成记号为S2 。已解体 。East i系（E926 i）：JR东日本综合检测车。以E3为原型 。
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