虽然新能源汽车经过几年发展已经有了明显进步
，可大多数消费者依然谈“电”色变，尤其是在非限购城市和区域 ，电动汽车仍未能成为主流选择
。显然
，「里程焦虑」
、「保值率」依然是掣肘纯电动汽车推广的关键因素。那么，如果有这样一台车 ，主打“真续航 ”和“真保值
”
，它的市场前景，又是否值得期待？?我所说的这台车叫几何C ，是几何汽车旗下的第二款车型
，于今年8月正式上市，有两种NEDC续航版本（400km/550km）共5款车型 ，综合补贴后售价为12.98-18.28万元 。不难发现
，几何C不仅在价格上显示出亲民的一面，并且在核心产品力的建立上 ，围绕了用户最关心的“续航”和“保值 ”问题，可以说真正做到了“站在消费者的角度造车
”
。那么
，几何C的真实表现是否符合预期？我们来到成都西博城，开启了一场10%残电续航极限试驾挑战活动。

10%的电量还能干什么？?10%的电量还能干什么？对于电动车而言 ，这是一个严肃的问题
，也是解决用户痛点的关键所在 。无论车型续航传播多少，每个用户在心里总会为续航打一个折扣
。尤其是在剩余电量15%－10%时 ，用户将产生倍增的焦虑
，同时对市场上纯电车型的续航水平普遍存在质疑。?当几乎所有的电动车都没有重视这个消费痛点时，几何C第一个站了出来——此次“红色警戒?有何不能—10%电量极限试驾营” ，是行业首个剩余10%电量极限测试 。?在此次10%电量极限试驾营上
，实测几何C的续航里程为83.4km，对比友商10%剩余电量跑出42.6km（实测成绩） ，几何C的真续航能力得到体现
。充沛的低电量续航
，让几何C几乎做到了真正解决用户的“里程焦虑 ”痛点问题。

硬件方面，几何C搭载了来自于日本电产的永磁同步电机 ，最大功率150kW，最大扭矩310N?m
，匹配固定齿比单速变速箱，并搭载523型三元锂电池 ，电池包能量密度提升至183wh/kg
，在相同质量下储能表现更加出色，同级续航精准度最高 ，续航最大提升40%
，超越NEDC续航的真续航能力，可谓实打实的又真又能跑（10%残电续航挑战赛结果验证） 。

几何C共推出高低两个续航版本车型 ，其中优选续航版电池容量为53kWh
，NEDC综合续航里程为400km；甄选续航版电池扩容到70kWh，续航里程提升至550km
。另外 ，几何C还加入了电驱余热回收系统
，将电驱系统产生的热能再利用，为电池包加热 ，降低电池包本身的能量消耗，进一步带来续航里程的提升。

之所以能够比同级别其他产品的续航更“持久
”
，源自于几何C搭载行业首创、几何自主研发的SEM智能能量管理系统打通三电技术通道，从蓄能 、节能
、回能、控能 、升能五大维度 ，通过以算法为核心的能效控制
，实现超低能耗
、高精准能量控制和高效能量回收，从而达到精准的续航实力 ，打消用户的里程焦虑 。?4项政策打消残值焦虑?实际上
，影响当下消费者购买电动汽车的关键因素，除了充电、续航等技术问题 ，保值率也是核心与关键。

驾驶感受轻松好开?至于日常用车方面
，几何C的长宽高分别为4432/1833/1560mm，轴距为2700mm ，达到了该级别主流水准
。我乘坐体验下来
，发现前后排的空间表现，大致和帝豪GS差不多 ，完全能够满足大多数家庭的出行需求。

从颜值方面来看的话，几何C同样可圈可点
，它采用了官方称为“多维流动生命体”的设计理念，前脸设计简洁而灵动 。官方将几何C头灯的设计称之为“光棱之刃 ” ，内置80颗LED光源
，凸显科技感
。同时，新车前包围部分配备了主动式进气格栅 ，可根据车辆行驶速度调节开合角度。

来到侧面
，下沉式设计的车顶与流线型的腰线搭配，在增加美观的同时也降低了风阻 ，官方表示几何C的风阻系数仅为0.273Cd 。此外
，新车还采用了悬浮式车顶 、隐藏式门把手等设计，增强了新车的年轻气息
。几何C的尾部同样配备了时下流行的贯穿式尾灯 ，其内部包含216颗LED灯源
，尾灯组透明式的设计也更加符合其新能源车型的身份。

坐进车内，我们注意到几何C搭载了同级领先的GKUI吉客智能生态系统
、车规级CN95防护系统 。在豪华配置上 ，几何C配备同级独有的HUD投影式数字平显系统、7英寸投影显示 、12.3英寸触控大屏和mini仪表三屏互联，将时速
、导航、指示灯等重要信息
，投射到驾驶员视角，确保行车安全
。

在简单的场地体验后 ，我对几何C的驾驶感受有了初印象——由于没有了传统意义上的变速箱
，所以几何C开起来极为轻快，动力响应几乎做到了“随踩随走
” ，从起步开始
，你脚尖上的任何一个细微动作，都会被传递到车轮上；而当你来一脚“地板油”时 ，电机也不会有任何顿挫和迟滞
，最大扭矩很快就得到了释放，从而给人一种响应速度极快的驾驶感受。

更重要的是 ，几何C的加速并不会像特斯拉那样给人强烈的“撞墙感 ”和眩晕感
，它的速度来得有些轻快，正常的超车变线绝对得心应手 ，因为它无需变速箱进行过多的思考 。简单地讲，几何C具备了电动车一贯的优点——动力响应速度快；因此
，如果你现在开的是燃油车，且深受变速箱困扰 ，那么开一次几何C后
，我想你会有马上换车的冲动
。

预算十多万元购买电动汽车的人，不仅会注重产品的性价比 ，更会关注车辆的使用成本 、后期维护以及保值率
，多方面的因素交织在一起，也导致了部分电动车品牌顾此失彼。而这台几何C则真正理解了用户的核心需求 ，并以此为产品攻坚点
，打通了续航、保值率等关键环节，给了用户一个几乎无法拒绝的选择 。

经过了近几年的快速发展 ，可以说现在的电动汽车市场已经是遍地开花的状态
，不仅是车型种类越来越多，而且价位从几万到上百万的车市场上都能买到。随着产品和消费的升级 ，就目前来看在电动汽车市场中，产品种类最密集的就是紧凑级市场
。不管是起步较早的自主品牌
，还是后来的造车新势力，以及开始逐渐发力的合资车企 ，都在紧凑级电动汽车这一级别有所布局
，也让想买这一级别车型的消费者犹豫不决。

那如果你想买一款紧凑级的纯电动车，但又不知道该选哪一款合适 ，那不妨看看我们今天体验的?几何C纯电动SUV
，提起几何C，恐怕知道的人并太不多 ，但如果我说吉利汽车
，相信国内没几个人没听说过 。其实几何是吉利汽车旗下一款主打高端电动车的品牌，首款车型几何A上市后 ，在很多城市都有着不俗的销售战绩
，它凭借时尚前卫的造型赢得了不少年轻小伙伴的心
。在经过一段时间的沉淀后，几何品牌迎来了其第二款主打车型 ，几何C。

聊聊设计?

几何C新车设计看点挺多，前脸采用“驭风下压式”的封闭式造型设计
，头灯设计被称为“光棱之刃
”，内侧镶嵌共计80颗LED光源 ，配合金属质感的几何车标
，让新车看上去科技感满满 。

车头设计的细节之处，前包围散热口为主动式进气格栅 ，能够根据车辆速度调节开合大小
，对降低风阻提升续航有一定作用
。

为了增加美观度降低风阻，几何C采用下沉式车顶
、隐藏式门把手、流线型腰线设计 ，据悉新车风阻系数低至0.273Cd。新车长宽高分别为4432/1833/1560mm
，轴距为2700mm 。车尾部分，几何C同样配备了时下流行的贯穿式尾灯 ，其内部包含216颗LED灯源
，尾灯组透明式的设计也更加符合其新能源车型的身份
。

几何C的内饰大体延续了之前几何A的科技路线，简单 、简约
、一目了然。中控屏幕为一块12.3英寸的触摸屏 ，整体UI设计不错，响应速度很快
，也很流畅 。内置GKUI吉客智能生态系统，配有高德地图、伴听等车联网应用 ，语音识别能力很强
，第一时间就能完成语音指令
。4.2英寸的电子仪表盘设计在了转向柱上，乍一看有一些赛车仪表的味道。同时 ，该车还配备了HUD抬头显示系统
，不仅可以显示时速，还可以把导航信息投射到前档上面 ，有效避免驾驶员在驾驶车辆时因分心看导航而造成的安全隐患 。

电子旋钮式换挡
，扭动阻尼手感不错。空调控制区域采取了物理按键，E-touch中央超感控制区 ，轻轻触摸就可以激活
，在这块操作区域可以控制全景影像 、陡坡缓降
、车身稳定系统等功能
。

配置也是非常丰富，像此次试驾的顶配车型 ，它搭载L2+级智能驾驶系统，包含ACC自适应巡航系统
，车道偏离保持系统，碰撞前预警及紧急制动系统 ，BSD盲点监测系统
，自动泊车系统等。另外，几何C搭载了180°的底盘透视功能 ，驾驶员可以更加明晰地观察到车辆底盘的情况 。

快
，很快，非常快?

几何C搭载的是来自于日本电产的永磁同步电机 ，最大功率204马力
，峰值扭矩310牛·米，并采用ITCS3.0电池智能温控系统等技术 ，使新车在低温的工作环境中续航里程提升20%左右
，新车将NEDC续航里程分别为400km和550km
。两个版本。无论从电机功率还是从续航里程来看，都比几何A大有提升 。

实际驾驶体验如何呢？少了发动机、变速箱这些复杂的机械结构 ，电动车的动力输出特性变得简单粗暴了许多，主观感觉往往只是推背感强弱的区别
。只要是起步地板油
，就会立刻突破轮胎抓地力极限，伴随着车头上扬的趋势 ，加速度异常迅猛
，让我的大脑如通电般苏醒。

不夸张地说，几何C的中段再加速能力确实比较给力 ，在SPORT模式下还会有明显提升
，可以说是动力随叫随到，并线超车更是易如反掌 。与SPORT模式形成鲜明对比的是ECO+模式 ，动力输出有较大限制
，但在地板油情况下依然能给予不错的推背感
。日常行驶的话，类似普通模式的ECO模式会更加适合 ，动力完全够用的同时也不会显得太暴躁。

在刹车和能量回收方面
，几何C这次从电子真空泵升级到了博世的iBooster电制动系统 。相比之前电刹车和机械刹车无法解耦，这次iBooster可以完全实现前半段电刹车 ，在感到刹车力度不够的时候机械刹车再介入，能将制动能量最大限度转化为电能存储在电池中
，做到最大30%续航源自于能量回收，提升10%的整车综合续航
。

实际感受下来 ，电刹车和机械刹车中间也不会出现"断层"但要说明的是由于电刹车的制动一般在10km/h的速度以上才会生效
，所以在城市走走停停时，纯机械刹车的制动力还是略大了一些。

几何C的转向手感 ，整体开起来轻盈却不会觉得飘
，在均匀的转向阻尼力上有一种高级感，转向虚位也被控制在合理的范围内 ，虽谈不上指哪打哪
，但还算精准 。只是回正阻尼力较小，在回正方向时表现得不够从容淡定。

而在整车的NVH方面 ，几何C是超越其他几个竞争对手的
，除了深踩踏板急加速外，在日常行驶以及动能回收电机反拖时 ，几乎听不到电机的噪音
。同时风噪和胎噪控制也比较出色，高速驾驶时不会有呼啸的噪音穿进车厢。

最后来说说几何C最核心的部分
，就是这套自主研发的SEM智能能量管理系统 。这套系统通过算法驱动的精密控制，让每一度电都能得到最大化的利用 ，官方表示
，这套系统不仅能够让车辆续航里程有所提升，更使得续航精准度可以接近100%
。

车云小结：

其实新能源市场早已经不是蓝海一片 ，单单特斯拉Model?3就快独占了大半江山
，对包括传统车企+造车新势力的所有车型造成碾压之势。但几何C的最大意义，就是在告诉大家 ，在电池技术还没有突破的背景下
，一味堆电池容量只会增加车辆成本 、恶化充电问题 。正确的解决方法，是从电能最大化利用着手 ，降低对电池供应商的依赖性
，才能提升自身竞争力
。而从市场角度上看，一辆续航里程不低
、表显续航里程真实的纯电动车 ，不正是消费者想要的吗？

加上好开、舒适 、配置高等特点，几何C就正中他们的下怀了。几何C的上市将让10—20万元纯电新能源车的竞争更加激烈 。虽然说几何系列为吉利的高端纯电动品牌
，但从售价上来看，并没有比传统吉利纯电车型售价更高
。这么做有利有弊 ，偏低的价格肯定在销量上会有一定帮助
，但日后也难以树立“高端纯电”的品牌定位。

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